Kaum ein Tramtyp der VBZ hat jemals eine so grosse Bekanntheit erlangt wie das Cobra-Tram, und selten polarisiert ein Fahrzeug bei der Beurteilung durch die Fahrgäste. Auch wenn das Cobra-Tram nur in Zürich fährt, handelt es sich mit 88 Fahrzeugen um eine beachtlich grosse Flotte, die stückzahlmässig von einigen Konkurrenzangeboten nie erreicht wurde.
Die Idee zum heutigen Cobra-Tram geht bis ans Ende der Achtzigerjahre zurück. Dennoch war es Juni 2001, als das erste fertige Fahrzeug der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Ein langes Verfahren bei der Beschaffung der Fahrzeuge, technische Schwierigkeiten und die grundlegenden Veränderungen bei der schweizerischen Rollmaterialindustrie führten zu dieser Verzögerung. Heutzutage gehört „die Cobra“ (offizielle Bezeichnung bei der VBZ) zu Zürich wie das Matterhorn zu Zermatt, und man freut sich über den tiefen Einstieg.
Bei der Entwicklung der Cobra diente ein Berner Tram, der Be 4/4 „Muni“, das mit anlenkbaren Achsen 1966 als Einzelgänger gebaut wurde, als Vorbild. Die Tatsache, dass die Achsen in den Kurven durch die Auslenkung der Wagengelenke einzeln richtig ausgelenkt wurde, versprach einen ruhigen Kurvenlauf mit weniger Fahrwiderstand und absolut ohne das lästige Kurvenquietschen. 1991 übernahmen die Firmen Schindler Waggon Pratteln, SIG Neuhausen und ABB Verkehrssysteme AG den Berner Wagen und bauten ihn zum „Munico“ um: die Endwagen erhielten die neu entwickelten Fahrwerke mit anlenkbaren Achsen, vom Tram 2000-Drehstromprototyp Be 4/6 2016 steuerte ABB die elektrische Ausrüstung bei.
Eine Schönheit war der Munico – eine Kombination aus „Muni“ und „Cobra“ – freilich nicht, aber mit dem Abfahren tausender Kilomter wollte man das Langzeitverhalten testen. Diverse grössere Pannen torpedierten dieses Vorhaben (z.B. blockierte Fahrmotoren, verschliffene Räder), so dass zweifelhaft ist, wie viel diese Fahrten überhaupt gebracht hatten. Der Munico fuhr in Zürich, Basel, Augsburg und Helsinki.
Immerhin zeigten Abrollversuche, dass durch die angelenkten Achsen wesentlich weniger Fahrwiderstand resultierte, und die schrecklichen Quietschgeräusche in den Kurven gehörten auch der Vergangenheit an.
1995 startete die VBZ eine Ausschreibung von 6 + 11 Fahrzeugen, deren Anforderungen sich deutlich vom 25 m langen, dreiteiligen Cobra-Tram unterschieden:
- Fahrzeuglänge 36 Meter, Fahrzeugbreite 2.4 Meter, Einhaltung der aktuellen Hüllkurven
- sieben gleichwertige Einstiege gleichmässig über die ganze Länge des Fahrzeugs verteilt
- mindestens 70% Niederfluranteil
- bei Ausfall einer Antriebseinheit muss das Adhäsionsgewicht noch mind. 40% des Fahrzeuggewichts betragen
- rund 100 Sitzplätze
Die Aufgabe an die anbietende Fahrzeugindustrie bestand also darin, ein Fahrzeug zu offerieren, das die nicht auf 42m Zuglänge ausgebauten Haltestellen (v.a. Kunsthaus und Central) bedienen kann und dank 20cm breiteren Wagenkasten das gleiche Fassungsvermögen wie eine Doppeltraktion Tram 2000 bietet. Mit der Forderung, sieben gleichwertige Einstiege anzuordnen, fielen sämtliche teilniederflurigen Varianten von vornherein weg. Angesichts der Tatsache, dass eine Tram 2000-Doppeltraktion über 8 Türen verfügt, sind die 7 Türen eine nachvollziehbare Forderung.
Das ursprünglich vierachsige Cobra-Konzept wurde auf sechs Achsen und eine Fahrzeuglänge von 36 m umgewandelt. Die Fahrzeuggeometrie passte sehr gut zum Anforderungsprofil, insbesondere konnten hinter dem Führerstand und am Fahrzeugende normal breite Einstiege konzipiert werden. Das von der schweizerischen Rollmaterialindustrie angebotene Fahrzeug wurde somit sechsachsig. Wären wie beim Tram 2000 nur vier der sechs Achsen angetrieben, könnte die Forderung nicht erfüllt werden, dass bei Ausfall eines Drehgestells noch mind. 40% Adhäsionsgewicht bleiben muss. Da beim Cobra die Fahrmotoren längs angeordnet sind und jeweils zwei Räder hintereinander antreiben, musste tief in die Trickkiste gegriffen werden: Das mittlere Fahrwerk ist nur links angetrieben, so dass es rechts zwei unangetriebene Losräder hat, zwischen welchen eine der sieben Türen angeordnet ist. Damit dürfte es sich beim Cobra um das allererste asymmetrisch angetriebene Schienenfahrzeug weltweit handeln.
Ende 1996 fiel die Entscheidung zugunsten des Cobra-Trams, nachdem am Schluss noch zwei Hersteller(konsortien) übriggeblieben waren. Die VBZ war von einem Stückpreis über 4 Mio. CHF ausgegangen, schloss den Vertrag aber zum Preis von 2.99 Mio. CHF ab. Der Zürcher Auftrag war heiss begehrt, und die Preise für Trams waren wegen europaweiter Überkapazitäten bei den Herstellern im Keller.
Sehr innovativ galt die Bauweise der Wagenkästen in Kunststofftechnik, der sogenannten «Wickeltechnik». Bald stellte sich jedoch heraus, dass die grossen Dachlasten damit unvereinbar waren, und so musste die ganze Entwicklung mehr oder weniger nochmals von vorne gestartet werden. Da der Wechsel auf einen geschraubten Aluminiumwagenkasten keine Verletzung der Auswahlkriterien darstellte, kam es nicht zu einer Neuausschreibung.
Die Konstruktion des neuartigen Fahrzeugs gestaltete sich bereits auf dem Reissbrett oder CAD als Knacknuss. Dazu kam, dass die VBZ von ihrem Mitspracherecht gebraucht machte und beim Innendesign mitwirkte. Zu weiteren Verzögerungen kam es, als die beteiligten Firmen übernommen, verkauft und geschlossen wurden. So ging es viereinhalb Jahre, bis die erste Cobra durch die Firmen Bombardier Transportation und Alstom am 17.5.2001 per Lastwagen nach Zürich gebracht wurde.
Es folgte eine lange Reihe technischer Probleme mechanischer Art, die zu lösen waren. Risse in den Getriebekästen führten sogar zu einem dreimonatigen „Grounding“ der sechs Vorserienfahrzeuge, die ab Oktober 2001 auf den Linien 9 und 4 eingesetzt wurden. Das erste Fahrzeug, der Be 5/6 3001, wurde nachträglich mit einer Klimaanlage ausgestattet.
Viele Verbesserungen, Änderungen und Umkonstruktionen waren nötig für die Lancierung der Grossserie. Im Wirbel um die schweizerische Rollmaterialindustrie nahm die VBZ die Gelegenheit wahr und erweiterte die Bestellung auf 74 Fahrzeuge zum günstigen Serienpreis von 3.4 Mio. CHF (inkl. Klimaanlage und Teuerung). Wegen der enormen Probleme mit den Combino-Trams von Siemens wurden die Wagenkästen ab dem ersten Cobra-Serienfahrzeug auch geschweisst statt geschraubt. Zwischen Frühjahr 2006 und Sommer wurden insgesamt 88 Cobras (inkl. 14 aus einer Option), 17 davon in weiss für die Glattalbahn, geliefert, und die 6 Vorserienfahrzeuge erhielten neue Wagenkästen in Serienbauart.
Da das ganze Tram bloss 6 Achsen aufweist, sind die einzelnen Räder sehr stark belastet. Zusammen mit den Antriebskardanwellen ergibt sich eine mechanisch sehr anspruchsvolle Konstruktion, die dazu führen kann, dass die Räder einem erhöhten Verschleiss unterworfen sind und zu Vieleckbildung (Polygonbildung) neigen. Da die Niederflurtechnik weniger Dämpfung und Federung zulässt, übertragen sich Fahrgeräusche in den Fahrgastraum. Dennoch überwiegen die Vorteile, denn es gibt kein anderes Meterspur-Niederflurtram mit einer derart guten Raumaufteilung, das zudem wunderschön um enge Kurven fährt, während die damaligen Konkurrenzprodukte um die Kurven stottern und an den Fahrzeugenden nur schmale Türen haben.
Das stufen-, rampen- und podestlose Cobra-Tram wird nicht mehr weitergebaut. Die daran beteiligten Firmen haben zwischenzeitlich neue Fahrzeug-Typen entwickelt, die dem Baukastensystem entsprechen und in grösseren Stückzahlen gefertigt werden. Aber dass es ein „Fahrzeug 100 % ab Stange“ gibt, ist und bleibt eine Illusion, da Fahrzeuglänge und Türanordnung Grössen sind, die mit der vorhandenen Infrastruktur harmonieren müssen. Diesbezüglich hat sich die Zürcher Lösung mit der Cobra bewährt, denn ein Mischbetrieb mit Cobras und älteren Fahrzeugen funktioniert perfekt.
Ein Typenbild des Be 5/6 Cobra-Trams zum Herunterladen gibt es hier: cobra.pdf
Cobra mit VBG-Anstrich
Die Bundesratsfahrt vom 4. Juli 2001
Schon wenige Woche nach der Lieferung aus dem Herstellerwerk in Pratteln stand für das erste Cobra-Tram ein grosser Auftritt auf dem Programm. Bundespräsident Moritz Leuenberger war an der Reihe, den zweitägigen Bundesratsausflug (manchmal auch „Schulreise“ genannt…) zu organisieren. Dazu war eine Cobra-Fahrt von Zürich-Oerlikon, das die sieben Bundesräte und die Bundeskanzlerin von Winterthur her per S-Bahn erreichten, zum Zoo vorgesehen. Die Bombardier-Techniker arbeiteten Tag und Nacht, um diese Fahrt zu ermöglichen, und vom BAV wurde sogar eine provisorische Betriebsbewilligung ausgestellt. Tatsächlich fand die Fahrt mit der Landesregierung statt, wohl die erste Fahrt mit Passagieren, die nicht nur aus VBZ- und Industrievertretern bestanden. Pannenfrei erreichte das damals noch ganzu junged Tram den höchsten Punkt des VBZ-Tramnetzes am Abend des 4. Juli 2001:
Der Be 5/6 3001 steht am Abend des 4. Juli 2001 abfahrbereit im Tramdepot Oerlikon. Beim Bahnhof Oerlikon steigen die 7 Bundesräte, die Bundeskanzlerin, der Stadtpräsident von Zürich (Dr. Thomas Wagner), der VBZ-Direktor Thomas Portmann und einige Bodyguards ein.
Weder geschoben noch gezogen, sondern mit eigener Kraft erreicht das brandneue Tram den Zoo. Ob der Postangestellte, der gerade den Briefkasten leert (siehe gelbes Auto auf dem Tramperron), mitbekommt, was da gerade abgeht?
Die Bundesräte Kaspar Villiger, Moritz Leuenberger und Pascal Couchepin steigen aus, rechts daneben der VBZ-Direktor Thomas Portmann.
Bundesrat Moritz Leuenberger sieht zu, wie Stadtpräsident Thomas Wagner durch die vorderste Tür aussteigt.
Unverkennbar: Bundesrat „Sämi“ Samuel Schmid, Bundesrätin Ruth Metzler und Bundesrat Kaspar Villiger.
VBZ-Direktor Thomas Portmann im Gespräch mit Bundesrätin Ruth Dreifuss. Ob der damalige Stadtpräsident Dr. Thomas Wagner am rechten Bildrand gerade einen Paparazzo vertreibt?
Das Cobra-Tram fuhr dann leer zurück ins Depot. Am nächsten Tag besuchten die Bundesräte den Zoo (Frühstück am Bärenkäfig), das Opernhaus und das davor aufgestellte „grösste Riesenrad Europas“. Nicht unerwähnt soll bleiben, dass die Bundesrätinnen und Bundesräte das Riesenrad aus Sicherheitsgründen offenbar in Etappen benutzten, derweil die erste namhafte Cobra-Fahrt in corpore stattfand. Das war doch ein starker Vertrauensbeweis in die Schweizer Rollmaterialindustrie und in die Kompetenz der VBZ!